11:00 | 31/05/2021

Hà Nội và xe SUV

Trong các loại xe 4 bánh nội đô, SUV là dòng xe gây phản cảm nhất về độ cản trở giao thông, dù đa phần thời gian sử dụng của nó chỉ chở một người lái.
Gia đình tôi được bảo hiểm đền bù cho chiếc xe bị ngập nước trong hầm như thế nào Lắp thanh giá nóc có vi phạm lỗi thay đổi kích thước xe không? Người Việt quá cuồng xe nhập dù là xe cũ!

Sự thay đổi rõ rệt nhất trong đời sống nội đô Hà Nội thời Covid-19 chính là sự tăng trưởng của người chạy bộ, đạp xe tại những nơi có không gian xanh, mặt nước. Số lượng trẻ em đạp xe và đi bộ cùng bố mẹ cũng tăng lên dựa theo thống kê bằng mắt của mình mỗi khi đi làm trong các khung giờ sáng, chiều quanh khu vực Hồ Tây.

Sự tương phản nằm ở khu vực hai con rồng. Nơi đây luôn là nút cổ chai bởi 3-4 xe ô tô đỗ uống cà phê. Nghĩa là chỉ khoảng 4 người thu nhập khá trở lên đi giải trí có thể cản trở cả một luồng giao thông vận động của hàng chục và hàng trăm người khác trên một lần uống/buôn chuyện/hóng gió.

Hà Nội và xe SUV

Trong các loại xe 4 bánh nội đô, SUV là dòng xe gây phản cảm nhất về độ cản trở giao thông, dù đa phần thời gian sử dụng của nó chỉ chở một người lái. Mỗi khi lưu thông trên đường và dừng đỗ ở bất kỳ đâu, một chiếc xe SUV có thể chiếm hữu không gian công cộng lớn hơn các dòng xe 4 bánh khác.

Không riêng Việt Nam, tại thị trường châu Âu, SUV đã trở thành xu hướng với doanh số tăng khá nhanh. Đó thực sự là một thách thức với chính quyền đô thị. Một mẫu xe được quảng bá về sự nam tính, bệ vệ, vượt trên mọi địa hình, che chở cả gia đình nhưng lại là gánh nặng về không gian giao thông, an toàn giao thông lẫn môi trường đô thị.

Hà Nội và xe SUV
Doanh số SUV tăng nhanh tại châu Âu từ 2001 đến 2019. Nguồn: The Guardian

Tại Mỹ, SUV là một chủ đề gây tranh cãi. Ví dụ về độ an toàn, SUV có lợi cho người ngồi trong (khung cứng, vị trí ngồi cao) nhưng lại có hại cho phương tiện khác đặc biệt là xe hai bánh và người đi bộ là trẻ em, do chiều cao đi cùng với điểm mù. Tiếp theo, do mang trọng lượng lớn hơn, SUV sẽ tác động nhiều lực hơn khi va chạm. Chiều cao của xe cũng khiến chúng dễ đâm vào đầu hoặc thân người hơn là chân. Năm 2019, một vụ tai nạn do SUV tại Berlin đã thổi bùng sự giận dữ đến mức nhiều cuộc biểu tình nổ ra đòi cấm xe SUV đi trong nội đô.

Stephan von Dassel, Thị trưởng quận Berlin-Mitte, cho biết "những chiếc SUV giống như chiến xa" không thuộc về các thành phố. Oliver Krischer, Phó lãnh đạo đảng Xanh trong Quốc hội Đức, kêu gọi hạn chế kích thước đối với những chiếc 4x4 được phép vào các trung tâm đô thị. Ông nói với Der Tagesspiegel: “Giải pháp tốt nhất sẽ là một quy tắc toàn quốc cho phép chính quyền địa phương đặt ra các giới hạn về kích thước".

Tại Frankfurt, khoảng 15.000 đến 25.000 người đã tụ tập trong một tháng phản đối kế hoạch quảng bá xe SUV nằm trong sự kiện ra mắt Triển lãm Ô tô Frankfurt định kỳ 6 tháng. Khi Thủ tướng Angela Merkel tới tham quan, các nhà hoạt động đã leo lên đỉnh những chiếc xe SUV, cầm biểu ngữ có nội dung “Klimakiller” (lũ giết môi trường).

Hà Nội và xe SUV
SUV cản trở giao thông

SUV là một nghịch lý: trong khi nhiều người mua chúng để cảm thấy an toàn hơn, thì theo thống kê, SUV lại kém an toàn hơn so với ô tô thông thường, cho cả những người bên trong và bên ngoài xe. Nguy cơ tử vong đối với một người ngồi trong SUV cao hơn 11% so với ngồi trong xe sedan thông thường, khi có tai nạn xảy ra. Các nghiên cứu cho thấy SUV sai lầm khi ru ngủ người lái xe vào cảm giác an toàn và khuyến khích họ chấp nhận rủi ro lớn hơn.

Tại châu Âu, doanh số bán xe SUV trên thị trường tăng vọt từ 7% năm 2009 lên 36% năm 2018. Chúng được dự báo sẽ đạt gần 40% vào năm 2021 (có thể không đạt do ảnh hưởng từ dịch Covid-19). Sự tăng trưởng này cũng được liên hệ với các vụ tai nạn giao thông gây tử vong cho người đi bộ. Tại Mỹ, theo IIHS, các vụ va chạm với người đi bộ liên quan đến xe SUV đã tăng 81% từ năm 2009 đến năm 2016. Báo cáo gửi đến Thống đốc bang của NHTSA (Hiệp hội An toàn Đường cao tốc) cho biết, trong khi số lượng người đi bộ tử vong trong các vụ va chạm với ô tô tăng 30% từ năm 2013 đến năm 2017, những trường hợp liên quan đến xe SUV tăng 50%.

Đây chính là lý do khiến nhiều thành phố tại châu Âu và Mỹ tìm cách hạn chế những chiếc xe lớn như SUV. Tại Massachusetts, thị trấn Marlborough, một phần ba chỗ đậu xe dành cho ô tô nhỏ. Việc phân bổ nhiều không gian hơn cho ô tô nhỏ có thể khuyến khích người lái xe chọn một phương tiện dễ đỗ hơn. Các thành phố thậm chí có thể yêu cầu tỷ lệ đậu xe nhỏ gọn cao hơn trong các dự án phát triển bất động sản.

Một cách tiếp cận khác có tác dụng tương tự: Tăng mức phạt và cưỡng chế đối với những người lái xe cản trở vỉa hè, làn đường dành cho xe cộ hoặc các điểm đỗ xe liền kề. Những chiếc xe thuộc diện này chủ yếu là xe bán tải và xe SUV cồng kềnh.

Còn đối với các nhà quy hoạch đô thị, xu hướng thiết kế thành phố nhỏ hơn, an toàn hơn cũng là một cách xử lý vấn đề từ gốc. Tư duy của các nhà quy hoạch đô thị thế kỷ 20 cho rằng đường sá được làm to hơn nhằm giúp ô tô di chuyển thuận lợi. Tuy nhiên điều này gây ra những bất cập: các khu dân cư bị phá hủy để làm đường, đường lớn khiến ô tô phóng nhanh vượt ẩu, tạo thói quen lười đi bộ do sang đường khó khăn, các hàng quán, hoạt động cộng đồng bị suy giảm dẫn đến sức khoẻ đô thị suy giảm...

Hà Nội và xe SUV

Ngày nay, tư duy thiết kế đô thị đã khác thế kỷ 20. Hướng đến sự thuận tiện, an toàn cho trẻ em và người già khi tham gia giao thông, các con đường đã thiết kế nhỏ hơn. Cũng nhờ vậy, người tiêu dùng sẽ phải sử dụng xe 4 bánh loại nhỏ. Vào năm 2016, Sở Cảnh sát Thành phố New York đã mua 200 chiếc xe Smart - loại xe nhỏ. Thật bất ngờ khi cư dân thấy chúng rất đáng yêu, "Mọi người đều muốn chụp ảnh với nó!".

Nhưng để thuyết phục người tiêu dùng lựa chọn phương án khác SUV không thể chỉ dựa vào mỗi mặt trái của nó (tai nạn, ô nhiễm), bởi có những mẫu sedan cũ còn tệ hơn. Quan trọng hơn cả, người lái phải hiểu được mối quan hệ giữa bản thân với người xung quanh. Hãy tự đặt mình vào vị trí người đi bộ, người già và lũ trẻ con mỗi khi bước ra khỏi chiếc xe. Hoặc tự hỏi "có cần sử dụng chiếc SUV thường xuyên không?" Theo một phân tích, 75% chủ sở hữu xe bán tải chỉ sử dụng khả năng kéo của xe một lần/năm hoặc hoàn toàn không sử dụng. Tương tự SUV, những không gian thừa thãi hầu như không được sử dụng hàng ngày trừ lễ tết, hội họp hoặc chuyến đi dài hiếm hoi trong năm.

Cá nhân mình nghĩ, Hà Nội sẽ cần một chiến dịch nghiêm túc để thay đổi thói quen sử dụng xe ô tô như một trong các giải pháp chống ùn tắc. Bắt đầu sẽ là từ chế tài đến chính sách hỗ trợ khuyến khích các hãng xe ưu tiên dòng xe nhỏ cho các công dân sống nội đô.

Bài viết dựa trên quan điểm cá nhân tác giả và nội dung được tổng hợp từ nguồn The Guardian và Bloomberg.

OFer: Nguyen Tieu Quoc Dat

Theo CSAT

Tin liên quan

Tin mới hơn

Tin khác

Xem thêm tin khác

Chọn xe nào

Cộng đồng